岛内海沧第二西通道拟明年底开工
昨日的评审会请来了中国科学院工程院士孙均、桥梁设计大师孟凡超等数名国内桥隧界知名专家。副市长潘世建在昨日的会议上说，厦门经过20多年出海通道的建设，西部出海通道仅有海沧大桥，目前却承担了所有出海通道40%的交通量，大桥不堪重负。因此，第二西通道不仅是一项交通工程，也是影响厦门发展的重要战略决策，它不仅关系出岛交通，也影响到城市交通的方方面面，是一项系统工程，要着眼全局考虑，慎之又慎。
隧道方案优点相对较多
厦门路桥集团通报了第二西通道的前期准备工作开展情况。据悉，目前通道已经初步确定了3个可选设计方案，其中包括桥梁和隧道方案，跨海位置基本都在目前海沧大桥以北的海域。为了能给这些方案的最终选择提供数据支持，前期地质勘探已经展开，并已完成了37.4公里的陆探，共打了74个钻孔，其中22个钻孔在海上。
设计单位在会上对工程预可进行详细介绍，并对桥、隧两种建设方式的优劣进行说明。记者了解到，第二西通道的三个方案，分别需要跨海1.8公里至4.6公里（线路全长9公里至17公里），如果建设大桥，兼顾桥下港区通航，需要选择斜拉桥或者悬索桥，主跨估计要在900米以上，索塔高度超过百米。但是，大桥位置是飞机的起降航道，有净空限制，不允许建设如此高的索塔，所以桥梁的方案还需要进一步研讨。
记者注意到，隧道方案相对优点较多。比如，挖隧道没有港区海运和航空限制，也能保护线位海域的白海豚核心保护区。预可还对隧道挖掘方式进行分析，据悉隧道线位经过大约3个风化深槽，宽度大概在百米左右，地质条件与翔安隧道类似，所以用钻爆法相对合理，同时厦门也拥有建设翔安隧道的经验，这也是重要的优势之一。
规划双向6车道时速80公里
无论是建桥还是隧道，第二西通道目前预计将建设为双向6车道，设计时速80公里。
通道的两个端口，也就是起点终点，昨日的会议也有初步方案。目前，专家组比较倾向的两个方案，在海沧的起点位置一致，预计都会连接海沧疏港通道（芦澳路），除了选址地域未开发拆迁量较小外，也是为了照顾保税港区的车流。
在岛内这一侧，两个方案的端口选择引起专家的讨论。比如，其中一个方案中，通道连接兴湖路，然后经过石鼓山立交桥，最终连接成功大道。这个方案优点是可以连接几大交通骨干道路，但缺点也显而易见——这些道路高峰期压力都非常大，车流难以疏解，可能会造成“进得去出不来”的窘状。另外，无论是哪个方案，在岛内的拆迁量都不小，所以拆迁量的多寡也将成为未来方案选择的重要依据。
另外，之前媒体曾经猜测第二西通道是否会结合地铁建设，记者在会上了解到，目前我市地铁线路规划没有与第二西通道有直接联系，且与会专家表示，如果采用隧道方式的话，第二西通道的坡度可能在4%左右（翔安隧道坡度3%），也不适合与地铁并线。所以，这一方案还需要进一步研究讨论。
预可还预测，如果2015年大桥建成，每日可分流6万辆车辆，海沧大桥的压力将减轻一半，同时，由于拉近海沧保税港区与岛内的距离，每年预计可减少碳排放量11.7万吨。
【各方意见】
市交通委
海沧一侧的连接要加长一些，建议直接连接海兴路；如果岛内出口连接成功大道，目前设计的匝道比较小，不能承担较大的车流；从长远考虑，第二西通道要争取与第二东通道一同审批，做成大项目。
发改委
海沧区一侧的接入道路建议建成双向8车道，以解决城区、港区以及未来各方面的车流会集问题，建议摸清岛内一侧的建设困难和运营困难，比如与各个道路的衔接是否会产生车流无法及时疏解的问题，也要了解未来地铁建设的埋深，以免发生建设冲突。
港口局
鉴于目前港区、航空限制，比较偏向于修隧道。如果选择隧道，在东渡港区14号泊位附近上岸，地域比较宽阔。
交警
几个方案在岛内这边的出口选择，比如成功大道，这个方案要慎重。成功大道已经连接了厦门大桥和杏林大桥，现在交通量就超过设计流量了，再连接一个通道很难承受。
城规院
通道应考虑与东渡路、长岸路形成互通连接，方便货车去港区，免得绕道增加岛内交通压力。
专家
朱光仪（中国公路工程咨询集团有限公司教授级高工，曾负责翔安隧道设计）：
通道建设一定要考虑未来的轨道交通建设，城市交通建设的资源是不可再生的，如果地铁网有交叉，就要提前规划提前设计，这样无论从技术方面还是投资上都会更加明确。具体建设方面，各方应努力在翔安隧道获得成绩的基础上，做进一步提升。
韩常领（中交第一公路勘察设计研究院有限公司教授级高工）：
如果选择隧道方案的话，厦门拥有翔安隧道建设经验，钻爆法比较适合。目前沉管法虽然技术成熟，但施工过程涉及围堰、回填，对海域污染比较严重；如果采用掘进机法的话，首先此片海域多为花岗岩，太硬，隧道掘进机挖掘效果不好，且投入巨大，一台大断面的掘进机要几亿元人民币。
